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2018/09/23

ディモーティブ・アジャスタブルレバータイプ3

GSX-S125に装着しているタオバオ購入のレバーがイマイチ取付状態に不満があるので、遠回りには成ったがディモーティブの製品をオーダーしているという事は既出の通り。

オーダーは2系統のショップに行っていて、
2018年8月21日に2りんかんに。
クラッチレバー:DI-CLEL3-AC-114-R-T
ブレーキレバー:DI-CLER3-AB-092-R-T

遅れて2018年8月27日にWebikeに。同一仕様、色違い(O-K)で。

2018年9月17日に、Webike発注の方が先に届いてしまった。
DSC_0291

取付を行うが、パッシングスイッチとの干渉問題は回避できたが、クラッチスイッチの無反応問題は継続し、先端を削ったスイッチで対応中。もう少し調査を要す。

DSC_0293DSC_0294

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2018/09/19

Beep4連のあと。

Beep4連の対処は、昨年のBeep3連と同じくケースを開けて物理的なクリーニングならびにDRAMを取り外して端子を接点復活剤で拭き掃除。これでBeep4連→強制シャットダウン→再起動→Beep4連のスパイラルからは抜け出せた。

その後は、今度はWindows10の電源オンの立ち上がりが一筋縄では成らなくなった。

一度電源オンをすると真っ黒の画面上の真ん中にマウスカーソルのみが表示され、キーボードでもマウスでもボタンスイッチを押すと、その後はPCがハングアップ。
ケースのResetキーを押すと、そこからほぼ通常状態の起動が可能に。

しかし、一度でも電源offにすると、改めて「真っ黒の画面上の真ん中にマウスカーソル~」の繰り返し。

Cドライブの中のWindows10を局所的にクラッシュでもさせたか?何回も強制シャットダウン再起動を繰り返してたから・・・

Windowsが異常動作するようになったら、さっさと見切りをつけてクリーンインストールするに限る。実際、Cドライブを解放して改めてクリーンインストールしたら、トラブルは一応消滅した模様。

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2018/09/17

Beep4連

M/B:AsRock H77 pro/mvp
DRAM: DDR3 4GB x4

SATA6-1 Intel SSD335 180GiB
SATA6-2 WD20EZRX 2TiB
SATA6-3 WD20EZRX 2TiB
SATA6-4 WD20EZRX 2TiB
SATA6-5 TOSHIBA MD04ACA200 2TB
SATA6-6 Pioneer BD-RW BDR-209

Video: GeForce GTX550Ti
Sound: ONKYO SE-90PCI

Beep3連だった2017年7月31日の記事以降、ずっと使い続けてきているが今度はBeep4連が鳴って再起動を繰り返す事態に。

取り敢えず前回同様に一度ケースを開けてDDR3メモリーを外して接続部分をクリーニングでBeep4連は止まったが、今度は電源onの起動が1回では出来なくなってる。一度電源onしたあと、画面中央にマウスカーソルが表示されるが、そこまででウンともスンとも言わなくなる。マウスを動かしてもカーソルは動かず、キーボードを触っても無反応。
そこからResetキーを押すと、PCが起動出来るという状態。

そろそろ完全にPCのMotherBoardとCPU、DRAMの総入れ替えを検討しないと拙いか?

ドスパラやツクモなどのWebサイト見てるとi5クラスでも7万円弱くらい見てないと最低限システムは組めなさそう。

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2018/09/02

長いこと放置していたので、メモの代わりに

GSX-S125が納車となったのは2017年12月3日。
これ以降の、モディファイ個所を記録する。

1.ウィンカー電球のLED化。
ウィンカー電球はAmazonでG18用の直径に適合するS25ダブルフィラメント対応のLED電球を入手。ウィンカーリレーをデイトナのLED対応型に変更。

2.シャッドのトップケース取付用のマウント取付。
トップケースならびにトップケースベースは、フォーチュンウィング125からの流用としてヘプコ&ベッカーのジャーニー42を使用。

3.ヘラーソケットの取り付け。
フォーチュンウィングのときの失敗(指定しなかったら、キー連動オフにされた)を糧にして、キーのon/offに影響しないようバッテリー直結で。駐車時のバッテリー充電ソケットを兼ねるために。

4.トップケースにハイマウントストップランプ取付。
Amazonで3端子型防水コネクターを入手。配線材は秋葉原のオヤイデ電気のVCTF0.5sq x3芯を選択。3芯で細めのキャプタイヤが近場のホームセンターに無かったので。

5.スマートフォンマウント。
Webike動画で気に入ったQuadlockを入手。取付。

6.中国のタオバオにてアジャストレバー入手・取付。
タオバオでアジャストレバーを見つけたので入手・取付を行った。
が、たぶん台湾のディモーティブなどから出てる製品のコピーらしく、取り敢えず取付は出来た物の、クラッチ側のスイッチに干渉有り。
クラッチスイッチに対しては、レバーを握りきってもクラッチスイッチが入らずギヤインでのエンジン始動が出来ない。
パッシングスイッチに対して干渉するので、クラッチレバーを握りきると意図せずパッシングが点灯する。

取り敢えずクラッチスイッチはスイッチ先端を削った物の、これ以上車体側から合わせるのはイヤなので、遠回りにはなってるがディモーティブの製品を入手すべくオーダー実施。
クラッチレバー:DI-CLEL3-AC-114
ブレーキレバー:DI-CLER3-AB-092

7.オカダプロジェクツ、プラズマブースターの取付。
プラスマブースターは車両購入前から取付検討していたパーツ。しかし、車両計測が行われて居らず、オカダプロジェクツの適合表に掲載無し。近似車種があれば流用も出来たんだろうけど、そもそもGSX-S125はスズキが21世紀に入って国内向け正規車両としては初めて出てきた125ccのMTスポーツ車(スズキのニュースリリースを一通り見ても、1998年以降に125ccのMTスポーツ車が出てこない)らしいので、エンジン近似の車両が有るわけも無い。

やむなく、オカダプロジェクツと連絡を取り6月12日に測定を行い、そのまま取付。

その後、測定データに基づき公式に適合表に掲載される。適合機種はSB561500Sで、既存のスズキ車には使われていない品番になる。

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